Piaţa Unirii - Compoziţia

Ansamblul de clădiri preconizat să susţină în viitor fronturile clădite a fost studiat în raport cu prezenţa unor importante elemente, dintre care unele, prin participarea lor directă, aduc o valoroasă contribuţie la asigurarea caracterului reprezentativ al pieţei, iar altele au creat condiţii obligate în determinarea soluţiei.

Prin perspectiva laterală realizată, dealul Marii Adunări Naţionale cu clădirile sale monumentale şi istorice a constituit un element de prim ordin în compoziţia arhitectural-urbanistică a ansamblului ; de asemenea, s-a urmărit ca Hanul lui Manuc şi Spitalul Brâncovenesc să fie menţinute cu un cadru local adecvat, evitându-se amplasarea în imediata lor vecinătate a unor clădiri care prin volum şi proporţii să le diminueze importanţa şi caracterul lor tradiţional.

Un aspect dificil în rezolvarea pieţei îl constituie - după cum am arătat - o serie de elemente obligate care determină rezolvarea dimensiunilor şi cadrului. Spaţiul mare dintre fronturile de nord şi de sud (cca 350 m) este rezultatul poziţiei şenalului Dâmboviţei, care taie într-o pronunţată diagonală piaţa ; deşi acoperit cu planşeu, lăţimea de cca 30 m a acestui şenal, folosit atât în prezent, cât şi în viitor ca principal emisar al oraşului, limitează practic un teritoriu peste care nu se pot amplasa construcţii importante şi grele.

Pe de altă parte, poziţia bd. Gh. Coşbuc, arteră importantă de prim rang în circulaţie, cu aşezarea ei oblică faţă de celelalte artere de acces, cu fronturi bine clădite şi flancând elementul natural al dealului Marii Adunări Naţionale, stabileşte de asemenea condiţii obligatorii în ordonarea cadrului ; însuşi relieful acestui deal formează limita pieţei în această direcţie.

Accesele splaiurilor Dâmboviţei, cu respectivele lor amprize larg dimensionate, condiţionează poziţiile fronturilor ce limitează piaţa pe laturile de nord şi de sud.

Toate aceste realităţi atrag după sine greutăţi în controlarea spaţiului şi a cadrului arhitectural, în care prezenţa unor bogate plantaţii existente intervine de asemenea cu o pondere ce nu poate fi neglijată.

În aceste condiţii, singurele fronturi ce pot fi construite cu noi obiective sunt cel de sud şi de est, frontul de nord fiind susceptibil a primi doar unele completări integrate în regimul bulevardului 1848 şi armonizate în măsura posibilităţilor cu clădirile existente învecinate.

De aceea, pe latura de nord a pieţei este propusă o construcţie P+9 etaje, integrată regimului blocurilor învecinate de pe bd. 1848, iar către hanul lui Manuc se prevede un corp de legătură P+1 cu o tratare arhitecturală specială, pentru ca aceasta să se încadreze în spiritul acestui obiectiv şi să închidă unele vederi nefavorabile către faţadele posterioare bulevardului.

Pe latura opusă bd. 1848 se propune de asemenea o clădire care să nu depăşească cornişa blocurilor existente, front care formează un cadru bisericii existente şi care se racordează apoi cu clădirile de pe calea Călăraşi.

Toate aceste construcţii ar primi magazine la parter, etajele putând fi utilizate fie ca locuinţe, fie destinate unor birouri de instituţii centrale.

Elementul dominant al pieţei, atât ca verticală, cât şi ca volum, îl va constitui noua clădire a hotelului. Prevăzut la o capacitate de cca 800 de paturi, dotat cu restaurante, bar, complex comercial şi alte unităţi de deservire, hotelul va constitui capătul de perspectivă dinspre nord pe magistrala N-S, cât şi pe splaiul Unirii, dinspre partea de est a oraşului. Amplasarea hotelului pe latura vestică a magistralei N-S a fost gândită astfel pentru a asigura o diversitate în aşezarea punctelor înalte din lungul axei majore a oraşului - bd. Bălcescu - 1848 - magistrala N-S, puncte situate pe ambele laturi ale acestui traseu în principalele lui pieţe, ţinându-se seamă în acest sens de poziţia clădirii hotelului Intercontinental recent realizat.

În vederea optimei deserviri a acestui nou şi principal obiectiv se prevăd în jurul său degajările şi parcajele la sol necesare, precum şi contruirea unui parcaj subteran de mare capacitate tratat însă pe un singur nivel, datorită prezenţei la mică adâncime a stratului de apă freatică. Un corp mai puţin înalt al hotelului, cuprinzând unităţi de deservire, va face trecerea volumetrică către şirul de clădiri P+1/2 etaje din lungul aleii care accede la Marea Adunare Naţională.

Magistrala N-S va fi completată în continuare cu blocuri bară şi elemente turn, păstrând ritmul şi arhitectura construcţiilor deja realizate şi legate între ele cu magazine la parter care vor forma puncte de interes, dând viaţă şi animaţie acestui ansamblu.

Latura de est a pieţei, care constituie şi frontul cel mai lung, se propune a primi o serie de unităţi comerciale, dintre care elementul dominant va fi un mare magazin universal. Cuprinzând o varietate de profile, dotată de asemenea cu unităţi de alimentaţie publică - cofetării, baruri etc. - şi construită pe 4-6 niveluri, clădirea va susţine această latură a pieţei printr volumul şi tratarea sa, fiind şi un puternic punct de polarizare a populaţiei.

În vederea marcării accesului magistralei E-V în piaţă, clădirea magazinului se propune a avea un element mai înalt de susţinere a perspectivei la intersecţia axei N-S cu calea Călăraşi, unde ar fi aşezate şi principalele intrări, datorită prezenţei în imediata vecinătate a ieşirilor din pasajul pietonier subteran proiectat în zona intersecţiei.

În dreptul magazinului universal, sub magistrala N-S, se propune a se realiza un alt mare parcaj subteran, de asemenea cu un singur nivel, având o capacitate de cca 1.000 locuri, menit să deservească acest complex de dotări şi să acopere în parte necesităţile ce se resimt în zona învecinată.

După cum s-a arătat, pe frontul laturii de vest se va păstra pentru o lungă perioadă Spitalul Brâncovenesc cu bogata sa plantaţie înconjurătoare ; dar în larga perspectivă se întrevede posibilitatea construirii şi a acestui front la regimul de înălţime al zonei (P+9/10 etaje), închegându-se această latură a pieţei şi acoperind în măsura posibilului deschiderea exagerat de mare spre Palatul de Justiţie.

Odată cu realizarea acestei laturi, atunci când posibilităţile economice vor permite renunţarea la unele clădri ale Spitalului Brâncovenesc sau chiar mutarea acestuia într-un local nou, cadrul arhitectural al pieţei Unirii se va contura unitar şi definitiv închegat.

Arh. Radu M. Gherghel

[Revista Arhitectura, 1970]

Piaţa Unirii - circulaţia

Analizarea grelelor condiţii de desfăşurare a circulaţiei şi transportului în comun în piaţa Unirii, precum şi a consecinţelor ce se răsfrâng din această cauză în cadrul oraşului, a condus la analizarea mai multor variante de soluţionare, în care s-a ţinut seamă atât de caracterul reprezentativ arhitectural al pieţei, cât şi de rolul său de principal nod de circulaţie al oraşului, ambele constituind elemente de principiu ale schiţei de sistematizare a municipiului Bucureşti.

Studiile de specialitate întocmite cu ocazia proiectării au avut la bază un indice de motorizare auto de 250 de vehicule convenţionale la 1.000 de locuitori - grad de motorizare considerat drept corespunzător în perspectivă la dimensionarea reţelei stradale a oraşului şi implicit a arterelor majore ce converg în piaţă.

Din calculele făcute au rezultat apreciabile valori de trafic viitoare, după cum urmează :
- pe axa nord-sud, cca. 3.200 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe axa splaiul Independenţei - est-vest - (Călăraşi sau viitoarea străpungere), cca. 3.800 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe bd. Coşbuc către splaiul Unirii - cca. 1.900 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe axa splaiul Unirii - splaiul Independenţei cca. 2.700 de vehicule convenţionale pe oră şi sens.

În aceste condiţii, concepţia de bază în rezolvarea circulaţiei şi transportului în comun din piaţa Unirii a pornit de la necesitatea descongestionării acesteia şi de la redistribuirea fluxurilor auto şi de călători atât în cadrul pieţei, cât şi într-un teritoriu înconjurător mai larg.

În cadrul strict al pieţei, descongestionarea şi redistribuirea poate fi realizată prin crearea a două noduri principale de circulaţie situate pe magistrala N-S la extremităţile pieţei ; prezenţa acestor două noduri ar anula actuala convergenţă într-un singur punct a fluxurilor ce se scurg pe cele două axe majore ale oraşului (N-S şi E-V), cu cele de pe diagonala formată de actualul traseu al bd. Gh. Coşbuc. În sistemul propus, axa bd. Coşbuc - calea Călăraşi urmează a fi deviată pe latura sudică a pieţei, asigurându-i-se continuitatea prin splaiul Unirii şi apoi prin intermediul unui întreg sistem stradal existent, lărgit sau rectificat către zona de est a oraşului.

În teritoriul mai larg înconjurător, punerea în valoare a unor trasee de lungă bătaie, în bună parte existente şi formate din str. Fabrica de Chibrituri - bd. Mărăşeşti - calea Dudeşti va contribui în mod hotărâtor la degajarea pieţei Unirii de puternicul trafic de tranzit de lungă distanţă, adică de acele legături de circulaţie şi transport în comun care se formează între cartierele din S-V oraşului (Ferentari - Alexandriei) şi cele din zona de Est (Titan - 23 August).

Prin această separare care ţine aşadar seamă de traficul de destinaţie şi de cel de tranzit, se evită debuşarea în piaţa Unirii a unor mari fluxuri, element deosebit de dezavantajos pentru funcţionarea în bune condiţiuni a acestei plăci turnante şi de schimb a circulaţiei şi transportului în comun din cadrul oraşului.

Ţinând seamă de elementele mai sus menţionate, studiile de circulaţie efectuate pe parcursul proiectării au dus la analizarea a trei variante de soluţionare bazate pe denivelarea nodurilor în cadrul pieţei, după cum urmează:
- V1 - varianta cu pasaj superior N-S şi cu denivelarea nodurilor de circulaţie de la intersecţia magistralei N-S cu magistrala E-V şi apoi cu prelungirea bd. Coşbuc - splaiul Unirii ;
- V2 - varianta cu pasaj superior E-V, cu denivelarea numai a nodului magistralei N-S cu magistrala E-V ;
- V3 - varianta cu pasaj inferior E-V, cu denivelarea la nivel inferior a aceluiaşi nod.

Fiecare dintre cele trei variante prezintă unele avantaje şi dezavantaje, dar care - deşi coroborate cu factori secundari funcţionali, tehnici şi de ordin economic - nu conduc la detaşarea în mod determinat a uneia dintre soluţii.

[revista Arhitectura, 1970]

Noul Institut Politehnic

Ca urmare a celui mai recent articol publicat pe acest blog, având ca temă desenarea şi realizarea proiectului complex al Institutului Politehnic, sub conducerea reputatului prof. arh. Octav Doicescu, un cititor ne-a întrebat care ar fi fost noima amenajării peisagistice deosebit de complexe de pe cornişa Pirotehniei, în vecinătatea corpului E.

Ca multe alte proiecte iniţiate în timpul regimului socialist şi realizate în mai multe etape întinse pe o durată extrem de lungă, proiectul Institutului Politehnic a suferit nenumărate ajustări şi uneori modificări substanţiale, dictate în principal de dinamica de orientare ideologică a conducerii de partid şi stat din acea vreme.  Principiul inițial de ordonare și ierarhizare a tuturor spațiilor din complex a fost acela de asamblare a unităților funcționale ale Institutului Politehnic (catedre și cele 12 facultăți) după specificul tehnic înrudit, care a condus la realizarea a cinci unități didactice majore, ce corespund corpurilor de clădire principale. O simplă observare a evoluţiei nivelului de funcţionalitate şi a calităţii materialelor utilizate pentru finisaje pornind de la corpurile R-AN-BN, urmate de corpurile C, D şi E şi încheind cu corpul J scoate în evidenţă degradarea normelor de proiectare funcţională şi reducerea drastică a bugetului de investiţii, aspecte ce au condus la pauperizarea rezultatului edificat.

O analiză atentă a machetei prezentate în anii 1970 ilustrează existența unor corpuri de clădire care nu se mai regăsesc nici în planurile din anii 1980, nici în realitate. La sud de corpul R-AN (în stânga, în fotografia de mai jos) apare un corp extins de clădire, cu mai multe tronsoane având zone de ateliere de proiectare în redane, care continuă principiul de proiectare de la corpurile C și E.

Terenul cu declivitatea naturală de aproximativ 12 metri determinat de cornișa Pirotehniei - pe care nu se va mai construi acest corp nou - va prelua în partea de sud acea amenajare peisagistică complexă despre am fost întrebaţi, cu zone de odihnă și bazine cu jocuri de apă, aflată în prezent într-o stare de degradare accentuată.

Vă propun să examinaţi cu atenţie sporită spaţiul situat la est de corpul E, cuprins între tronsoanele amplasate în formă de U, unde în prezent se află o succesiune de terase înierbate în mod natural. Pe machetă se poate observa cum această pantă naturală era proiectată a fi amenjată ca un mare amfiteatru în aer liber, delimitat de un zid de sprijin de formă rectangulară, şi destinat evenimentelor publice desfăşurate în faţa unui auditoriu.

Aproape de mijlocul anilor 1980 este publicată o machetă actualizată a proiectului Institutului Politehnic şi un plan de dezvoltare a acestui proiect complex. Schiţa de amplasare a elementelor construite în zona Grozăveşti-Pirotehnie evidenţiază insistenţa cu care conducătorul proiectului milita pentru completarea proiectului cu funcţiunile rămase nerealizate în anii 1970. Spațiul dintre corpul R și intreprinderea industrială - care fusese ocupat în machetele anterioare de unul din cele cinci corpuri principale de clădire - apare în acest plan fără nici o destinaţie.

Planul de amplasare de mai sus respectă configuraţia arterelor de circulaţie din acei ani, fără a putea anticipa modificarea radicală de la mijlocul anilor 1980 determinată atât de şantierul Centrului Civic, cât şi de închiderea circulaţiei rutiere în multe zone din Bucureşti. În particular, planul precede momentul deschiderii noii străzi care va face legătura printr-o dublă curbă amplă între podul Grozăveşti şi platoul cartierului Drumul Taberei, prin str. Ho-şi-Min şi va segmenta terenul alocat proiectului în două parcele complet separate.

În perimetrul care va fi ulterior alocat circulaţiei rutiere planul prevede extinderea zonei pentru activităţi sportive, utilată - pe lângă sala de sport deja realizată - cu o serie de terenuri pentru jocuri sportive, patinoar şi stadion. În proximitatea stadionului, ale cărui tribune ar fi exploatat diferenţa naturală de nivel, apare desenată o stradă de conexiune între şoseaua Grozăveşti şi bulevardul Armata Poporului, paralelă cu axa principală a staţiei de metrou Politehnica. La nr. 20 este figurată Casa de Cultură a Sectorului 6 (Ecran Club).

Pe planul cadastral de la sfârşitul anilor 1980, parcela dinspre fosta Şosea Grozăveşti încă figura sub titulatura complet lipsită de sens : teren în curs de amenajare. Acest teren este traversat de aleea de acces către staţia de metrou Politehnica, ce subtraversează noua arteră de circulaţie, destinată devierii traficului rutier din zona de protecţie a Palatului Cotroceni.

Spre comparație, iată mai jos un decupaj cu zona dintre lunca Dâmboviței și cornișa Pirotehniei, extras din planul Bucureștilor din anii 1930.

Reluarea circulaţiei în piaţa Nicolae Bălcescu

După cum am mai anunţat, peste câteva zile se redă circulaţiei normale piaţa Nicolae Bălcescu, ca urmare a terminării lucrărilor de amenajare rutieră. Deoarece faţă de vechea reglementare au intervenit elemente noi, serviciul circulaţie din I.M.M.B. (Inspectoratul de Miliţie al Municipiului Bucureşti) face următoarele precizări :

- Soluţia adoptată permite toate relaţiile de trafic, fără puncte de conflict, respectiv circulaţia drept înainte, la dreapta şi la stânga şi chiar întoarcerea. Pentru că circulaţia pe direcţiile înainte şi la dreapta nu ridică probleme deosebite, vom insista asupra virajelor la stânga şi întoarcerilor.

- Conducătorii auto care vor să efectueze aceste din urmă manevre se vor înscrie din timp pe banda de lângă axul central, destinată în exclusivitate acestui scop ; ajunşi lângă sensul giratoriu, vor vira spre stânga oprindu-se pe culoarele anume destinate, fără să afecteze circulaţia autovehiculelor ce merg pe direcţia înainte. Se recomandă conducătorilor auto să păstreze o distanţă cât mai mică între autovehicule la oprire în viraj stânga, pentru ca manevra respectivă să poată fi efectuată de cât mai multe vehicule.

- Pentru întoarcere este necesar să se ocupe culoarul de lângă sensul giratoriu şi bineînţeles să se facă a doua oprire, după schimbarea direcţiei de mers.

- Efectuarea manevrelor de virare la stânga, la dreapta, sau de întoarcere, sunt facilitate de existenţa pastilelor amenajate la intrarea în piaţă, de indicatoarele de sens obligatoriu şi orientare şi de semafoarele electrice care au fasciculul luminos mărit şi sunt instalate atât pe pastile, cât şi pe sensul giratoriu.

- Deşi în soluţia finală se prevede ca traficul auto să fie despărţit de cel pietonal, acesta din urmă efectuîndu-se prin pasajul subteran, aflat încă în construcţie, momentan circulaţia se va desfăşura la nivel, pietonii fiind îndrumaţi în traversare de agenţii de circulaţie ce se vor afla în intersecţie.

- În această situaţie conducătorii auto şi pietonii vor trebui să dovedească atenţie sporită pentru a se evita accidentele.

[Informaţia Bucureştilor, noiembrie 1970]

Tunelul

The phenomenon of universalization, while being an advancement of mankind, at the same time constitutes a sort of subtle destruction, not only of traditional cultures, which might not be an irreparable wrong, but also of what I shall call for the time being the creative nucleus of great civilizations and great cultures, that nucleus on the basis of which we interpret life, what I shall call in advance the ethical and mythical nucleus of mankind.

The conflict springs up from there. We have the feeling that this single world civilization at the same time exerts a sort of attrition or wearing away at the expense of the cultural resources which have made the great civilization of the past. This threat is expressed, among other disturbing effects, by the spreading before our eyes of a mediocre civilization which is the absurd counterpart of what I was just calling elementary culture. Everywhere throughout the world, one finds the same bad movie, the same slot machines, the same plastic or aluminium atrocities, the same twisting of language by propaganda, etc. It seems as if mankind, by approaching en masse a basic consumer culture, were also stopped en masse at a subcultural level. Thus we come to the crucial problem confronting nations just rising from underdevelopment.

In order to get on to the road toward modernization, it is necessary to jettison the old cultural past which has been the raison d’être of a nation?... Whence the paradox: on the one hand, it has to root itself in the soil of its past, forge a national spirit, and unfurl this spiritual and cultural revindication before the colonialist’s personality. But in order to take part in modern civilization, it is necessary at the same time to take part in scientific, technical, and political rationality, something which very often requires the pure and simple abandon of a whole cultural past. It is a fact: every culture cannot sustain and absorb the shock of modern civilization. There is the paradox: how to become modern and to return to sources; how to revive an old, dormant civilization and take part in universal civilization...

No one can say what will become of our civilization when it has really met different civilizations by means other than the shock of conquest and domination. But we have to admit that this encounter has not yet taken place at the level of an authentic dialogue. That is why we are in a kind of lull or interregnum in which we can no longer practice the dogmatism of a single truth and in which we are not yet capable of conquering the skepticism into which we have stepped.

We are in a tunnel, at the twilight of dogmatism and the dawn of real dialogues.

[Paul Ricœur - Universal Civilization and National Cultures, 1965]

Teatrul

De câteva luni, în faţa clădirii masive a Universităţii bucureştene se înaltă, văzând cu ochii, noul edificiu al Teatrului naţional. Acest templu modern al Thaliei este încă o dovadă elocventă a grijii partidului şi statului socialist faţă de inflorirea artei în România.

După cum se ştie, teatrul românesc a înregistrat în ultimii ani numeroase succese atât pe scenele din ţară, cât şi în cadrul unor turnee prestigioase peste hotare. Fotoreporterul a surprins câteva aspecte ale acestei măreţe construcţii.

Pe un teritoriu de 4,5 ha, cuprins la intersecţia bulevardelor Nicolae Bălcescu şi Republicii, str. Batiştei şi str. Tudor Arghezi, pe o amplă platformă situată cu 1,2-3,5 m mai sus de circulaţia de pe trotuare, se construieşte clădirea Teatrului naţional formând frontul de est al pieţei, iar înspre intersecţia str. Batiştei cu bd. Bălcescu se ridică construcţia hotelului Intercontinental Bucureşti.

Compoziţia spaţială a ansamblului creează raporturi de interdependenţă între clădirea teatrului, care se dezvoltă în principal pe orizontală (având o înălţime la cornişe de cca 20 m, cu excepţia turnului scenei principale, care atinge 45 m) şi clădirea hotelului, al cărei volum se dezvoltă pe verticală atingând înălţimea de 85 m. De asemenea, o dominantă de interes şi tratare plastică prezintă volumul sălii principale şi al foaierelor sale, care se exprimă ca un accent spaţial, decorat policrom şi proiectat pe fundalul traforat al corpului format de scenă, anexe şi sala studio.

S-au evitat formele schematice şi rigide, golurile vitrate dominante în faţade, străine climei noastre şi spiritului arhitecturii româneşti. Pe amplele suprafeţe concave ale celor trei pereţi care delimitează holul şi foaierele sălii principale, mozaicuri policrome cu scene din istoria ţării, din istoria teatrului românesc şi din istoria teatrului universal, vor prelua pe un plan mare, contemporan, ideea zidurilor pictate în exterior ale monumentelor din Nordul Moldovei, cunoscute în întreaga lume prin valoarea lor excepţională.

Platforma, supraînălţată faţă de circulaţie, având un stilobat în gradene şi trepte, va fi prevăzută cu accese comode pietonale şi carosabile pentru cele două săli ale teatrului şi pentru hotel. Ea va fi plantată cu arbori, peluze, partere de flori şi dotată cu sculpturi şi elemente spaţiale de artă decorativă. Sub această platformă plantată se construieşte un parcaj cu două niveluri, având o capacitate de cca 1.000 de autoturisme.

În cadrul studiului de sistematizare a pieţei Bălcescu s-au prevăzut pentru rezolvarea problemei circulaţiei auto şi pietonale, soluţii pentru etapa imediată şi pentru etapa de viitor.

În acest scop a fost aprobat proiectul pentru construirea unui pasaj subteran pentru pietoni, prevăzut cu scări şi escalatoare, cu spaţii pentru magazine pe conturul lui, iar în centru o braserie. Despărţirea circulaţiei pietonale de circulaţia auto va mări mult debitul lor de fluire.

Pentru etape de viitor mai îndepărtate, studiile de sistematizare au prevăzut dublarea bd. Republicii cu o arteră subterană pentru transport în comun şi autoturisme, care să asigure traversarea subterană începând din zona din apropierea căii Moşilor şi până la podul Elefterie.

[Informaţia Bucureştilor, Arhitectura, 1970]

Concepţii îndrăzneţe

Hotelul Intercontinental din Capitală va constitui, prin silueta sa şi prin raportul între goluri şi plinuri, o lucrare deosebit de valoroasă, un important punct de interes arhitectonic al oraşului.

Pe alte principii de tratare, datorită funcţiei diferite, Teatrul Naţional, aşa cum ni se promite, va face un prim pas în căutare îmbinării între o arhitectură modernă şi cea românească tradiţională. Aşteptăm ca grafismul schelelor metalice ce-i acoperă volumele să fie înlăturat pentru a ne permite confruntarea promisiunilor cu realitatea.

Deşi există unele obiecţii justificate privind amplasarea hotelului prea aproape de teatru, fapt care dă naştere la ceea ce arhitecţii denumesc un conflict între două mari volume şi deşi s-au manifestat unele rezerve serioase, rezolvate parţial pe parcurs, asupra economicităţii anumitor soluţii adoptate în proiectul Teatrului Naţional, ambele obiective, prin îndrăzneală, vor constitui, fără îndoială, centre de interes arhitectonic într-o capitală în permanentă reînnoire.

[Flacăra, iulie 1970]

Noua piaţă a Splaiului

Trama stradală, în continuu proces de înfrumuseţare şi dezvoltare, adaugă peisajului Capitalei noi valenţe urbanistice. După modernizarea bd. 1848, a magistralei Nord-Sud etc., o altă zonă de intensă circulaţie rutieră şi pietonală - Piaţa Splaiului - se află pe "masa de operaţie" a constructorilor pentru retuşuri estetice şi funcţionale.

Nu peste multă vreme, celor care vor trece prin acest punct central al oraşului, le va fi greu să recunoască că aici a existat vechea piaţă a Operetei. Din fostul labirint de artere, pavate cu cuburi de bazalt, interpuse, ştrangulând traficul într-un nod de circulaţie foarte important, a luat naştere o piaţă modernă care alcătuieşte un tot unitar cu magistralele construcţii ce o străjuiesc.



S-a avut în vedere, în primul rând, îmbunătăţirea circulaţiei. La venirea dinspre şi spre Piaţa Unirii, autovehiculele sunt dirijate prin benzi continue de circulaţie, fără a mai fi nevoie să facă slalomurile de altădată. S-a îmbunătăţit foarte mult traseul tramvaielor. Pentru autovehiculele care vin dinspre calea Victoriei există un inel giratoriu care le permite să aleagă orice drum spre inima oraşului.




Paralel cu atribuţiile funcţionale, proiectanţii - un colectiv al Atelierului de proiectare din direcţia de drumuri şi spaţii verzi a Consiliului popular municipal - s-au străduit să confere pieţei valenţe arhitecturale de o reală frumuseţe. Piaţa va fi puternic iluminată, de jur împrejur fiind plantaţi stâlpi cu lumini fluorescente.



În mijlocul pieţei se va construi o oglindă de apă (bazin) cu un diametru de 14 metri, încadrată de o zonă verde, bogat plantată cu flori şi arbuşti. În partea dinspre parapetul podului care acoperă Dâmboviţa, a fost amenajată o platformă destinată unei staţii Getax. De menţionat că aici nu vor mai fi văzute maşinile care erau descărcate de zăpadă cu ajutorul jeturilor de apă. În acest sens, pe cursul Dâmboviţei, în apropierea Institutului medico-legal "M. Minovici" se vor construi platforme speciale pentru descărcarea zăpezii.



Constructorii de la I.D.P.B. se apropie de finalizarea lucrărilor de modernizare a pieţei. O parte din această zonă a şi fost redată corculaţiei. În zilele următoare, serviciul de circulaţie al Capitalei va planta indicatoare pentru dirijarea autovehiculelor, întreaga lucrare urmând să fie redată circulaţiei la începutul trimestrului IV.

[Informaţia Bucureştilor, 1970]

Locuirile noastre

Desigur că prezentarea schiţei de sistematizare a municipiului Bucureşti a generat discuţii animate, axate, în principal, pe structura cadrului urbanistic şi a modului în care concepţia de organizare a vieţii sociale este exprimată în planuri, diagrame şi machete.

Problema aşa-ziselor "oraşe-dormitor", lipsite de activităţi sociale, de centre de polarizare a vieţii colective şi destinate, aşadar, aproape exclusiv locuinţelor, este, cred, în acest moment, o uşă deschisă. Azi nimeni nu poate susţine o asemenea formulă ca acceptabilă. Ivită cu foarte mulţi ani în urmă, în anumite aglomerări urbane, realizate în masă după anul 1950 în toată Europa, ea este într-o măsură, urmarea nevoii stringente de locuinţe, ce a determinat o masivă dirijare a fondurilor de investiţii în această direcţie şi limitarea la minimum (un minimum ce s-a dovedot ulterior insuficient) a dotărilor de ansamblu.

Este regretabil, totuşi, că în Bucureşti, ca şi în celelalte oraşe din ţară, unele ansambluri de locuinţe nu au fost astfel realizate, încât, ţinându-se seama de cerinţele în perspectivă ale celor ce le vor locui, să se fi rezervat terenurile necesare unor viitoare dotări. Asemenea marje suplimentare pentru cuprinderea ulterioară a unor noi funcţiuni orăşeneşti, care azi nu pot fi decât schiţate foarte vag, s-ar fi putut crea încă de la început sau măcar acum, în schiţa viitoarelor construcţii.

Lipsa acestor dotări. în prezent, dar mai ales insuficienta prudenţă în dezvoltarea de perspectivă, relevă o optică încă îngustă, o lipsă de prevedere, care nu este caracteristică unei gândiri urbanistice de anvergură. Aceste dotări cu elemente comerciale, instituţii culturale, cu diferite servicii publice, care să anime şi să atragă populaţia noilor cartiere, să contrabalanseze atracţia tradiţională a centrului (care nu cred să fie o fatalitate, şi nici o lege obiectivă) sunt legate de o întreagă concepţie modernă a "locuirii", concepţie ce-şi face tot mai mult loc în practica mondială şi care se caracterizează prin integrarea funcţională a locuinţei propriu-zise în ansamblul urbanistic, prin completarea funcţiilor ei cu funcţii exterioare, prin preluarea unor activităţi ale vieţii individuale sau de familie (fără a anula funcţiile de bază ale celulei sociale), de către servicii şi instituţii colective.

Unii paşi, e drept, timizi, sunt făcuţi - mă gândesc la serviciile alimentare de tip "gospodina", sau la bucătăriile de bloc, deşi foarte puţine şi insuficient de avantajoase, la unităţile "Nufărul" sau la asistenţa parţială a copiilor în creşe şi grădiniţe.

Locuinţa viitorului nu se poate orienta către dezvoltarea unei funcţionalităţi închise, de tip tradiţional, în care - de exemplu zona gospodărească - să ocupe locul preponderent. În schimb, locuinţa trebuie, tot mai mult, să ofere capacităţi de odihnă, de recreare, de izolare chiar şi de reunire a membrilor unei familii ; ea trebuie să devină un cadru al omului care citeşte, lucrează sau practică o serie de îndeletniciri recreative utile şi, totodată, să-i ofere spaţii suficiente pentru un volum sporit de aparatură tehnică domestică sau culturală.

În ansamblu, putem afirma că în procesul de evoluţie a locuinţei - şi, repet, mi se pare că acest lucru este insuficient ilustrat într-o sistematizare ce vizează anul 2000 - se conturează o tendinţă de migrare a unor funcţii spre exterior şi de deschidere a spaţiilor interioare, pentru o societate orientată spre o producţie de calificare tehnică, recreaţie activă şi consum sporit. Pentru aceasta, este necesară o gândire mai flexibilă, este nevoie de imaginarea unei formule noi de integrare a locuinţei în ansamblul urbanistic.

Însăşi structura locuinţei ar trebui să evolueze. Evident, viitorul - cel puţin previzibil - este al locuinţei colective, ce reuneşte zeci sau sute de apartamente. Dar aceste clădiri trebuie să fie, neapărat, simple justapuneri de camere? Nu trebuie să fie oare, organisme sociale complexe, cu spaţii de activitate casnică, cu mici servicii de prestări, cu un sistem de alimentaţie eficient şi la îndemână, cu locuri de joacă şi sport pentru copii?

[...]

Între proiectanţi, constructori şi producători nu există încă un dialog suficient de concertat, pentru a obţine o ridicare a gradului de industrializare şi a nivelului de finisaj al clădirilor industrializate (singura cale de creştere rapidă a volumului de construcţii). Aceasta face ca schemele volumetrice care alcătuiesc paleta urbanistică să fie încă foarte simpliste şi nici măcar să nu beneficieze de acea acurateţe tehnică a detaliului, care salvează, în oarecare măsură, aspectul monoton al clădirilor. Am putea spune atunci "sunt monotone, dar, cel puţin, sunt frumoase".

De altfel, vorbind despre monotonie, nu aş arunca anatema asupra clădirilor luate individual. Pretutindeni şi în toate timpurile, locuinţele de serie, ansamblurile, au fost realizate cu elemente aproape identice între ele, ceea ce conferă o unitate de atmosferă. Totuşi, monotonia, la scara realizărilor moderne, este destul de uşor de eliminat. Nu faptul că blocurile seamănă supără cel mai mult, ci faptul că un colţ al aceluiaşi ansamblu este identic cu alt colţ al aceluiaşi ansamblu şi cu colţurile altor ansambluri.

În epoca actuală, urbaniştii sunt cei ce trebuie să împingă înainte gândirea artistică şi tehnică. Azi arhitectura se face cu case întregi. Bine proporţionate, cu o decoraţie modestă dar impecabil finisată, cuprinzând locuinţe confortabile - confortabile nu înseamnă, totdeauna, mari - aceste case trebuie să fie mânuite cu abilitate de proiectantul ansamblului.


dr. arh. Mihai CAFFE, şef de atelier locuinţe tip - I.S.A.R.T.

[Informaţia Bucureştilor, 1970]

Urbanizări optzeciste

Către mijlocul anilor 1980 Bucureştii sunt redesenaţi cu o viteză uluitoare. Reţelele edilitare sunt rearanjate pentru a putea susţine un organism din ce în ce mai artificial. Urbaniştii imaginează un sistem de terapie intensivă pentru circulaţia rutieră destinată în principal transportului în comun, dar şi vehiculelor pentru transportul mărfii sau pentru aprovizionarea din ce în ce mai sărăcăcioasă.

Reţeaua stradală majoră a Bucureştilor este fixată într-o paradigmă radial-inelară cu patru artere inelare, patru artere diametrale şi patru secante la zona centrală. Iată aceste artere optzeciste:


Arterele inelare:

1. Artera inelară de delimitare a zonei centru, cu un diametru de cca. 4 km şi o lungime de 15,7 km, include centrul principal al oraşului, destinat circulaţiei pietonale, transportului în comun şi restricţionat celorlalte tipuri de transport.

2. Artera inelară centrală principală, de delimitare a zonei centrale, cu un diametru de 7 km şi o lungime de 22 km.

3. Artera inelară mediană, de legătură între marile zone industriale şi noile ansambluri de locuinţe, în lungime de 48 km. Trăim o epocă de noi împliniri, concretizate în rezultate etichetate cu epitete augmentative: totul este mare, nimic nu mai are o proporţie umană.

4. Inelul de centură, care delimitează zona periferică, are un diametru de cca. 22km şi o lungime de 72 km, traseul desfăşurându-se în general paralel cu calea ferată de centură.




Arterele diametrale:

1. Diametrala N-S, în lungime de 22 km: Şos. Bucureşti-Ploieşti, Kiseleff, Magheru, Bălcescu, Dimitrie Cantemir, Şerban Vodă, Giurgiului.

2. Diametrala E-V, în lungime de 23 km: Bd. Păcii, Armata Poporului, Cotroceni, Gh. Gheorghiu-Dej, Republicii, Iancului, Pantelimon, Vergului, Biruinţei.

3. Diametrala NV-SE, în lungime de 23,6 km, urmăreşte traseul Splaiului Dâmboviţei.

4. Diametrala SV-NE, în lungime de 20,2 km: Şos. Alexandriei, Rahovei, Coşbuc, Călăraşilor-Muncii, Industriilor.


Secantele la zona centrală:

1. Secanta E-SV, în lungime de 18,3 km: Şos. Sălaj-Dr. Istrate, Mărăşeşti, Dudeşti, Şulea.

2. Secanta NV-E, în lungime de 9 km: Drumul Taberei, Eroilor, Ştirbei Vodă, C.A. Rosetti, Popa Petre.

3. Secanta NV-SV, în lungime de 15,9 km: B-dul 1 Mai, Buzeşti, Pârvan, Haşdeu, Izvor, 13 Septembrie, Ghencea. Proiectul faraonic nu înghite încă decât Colina Arsenalului.

4. Secanta NE-SE, în lungime de 12,7 km: Colentina, Moşilor, Mântuleasa, Văcăreşti.

Secantele ar contribui la evitarea congestionării circulaţiei în zona centrală - caracteristică a sistemului stradal radial-inelar - şi ar transforma sistemul arterial existent într-unul cvasirectangular.

***

Cu aproape un deceniu mai devreme, la începutul anilor 1970, o viziune arterială a Bucureştilor este ilustrată puţin diferit, ocazie cu care urbaniştii visează la un viitor mijloc de transport în comun de mare viteză. Sistemul arterial se bazează pe un patrulater central, trei rocade urbane - principală colectoare, intermediară şi exterioară - şi o rocadă de centură.

Aşa cum este determinat din studiile de itinerar realizate cu cetăţenii Bucureştilor, sistemul de transport în comun de mare viteză nu are nici o legătură cu diametrala Splaiului Dâmboviţei. Una dintre magistralele transportului de mare viteză coincide în mod natural cu rocada principală colectoare. Trei dintre celelalte magistrale mimează traseul unor diametrale cardinale, în timp ce ultima magistrală coincide cu traseul uneia dintre viitoarele secante.

Dar anii 1970 nu pot să prevestească începutul dezmembrării Bucureştilor sau destinul alienant al locuitorilor acestei mari comune urbane. Aşa cum o spune prietenul Popescu, anii 1980 i-au învăţat pe toţi să se descurce, indiferent de consecinţele pe termen lung.

Marele Maestru al Scenei, Toma Caragiu, ne-o spune cu o maximă conciziune: "Ăştia suntem, ăştia defilăm!"



[Arhitectura, 1980, 1971]

Pasajul

Prietenul nostru - HM - ne vorbeşte sincer şi direct despre ceea ce am primit de la înaintaşii noştri: un Bucureşti bolnav, care nu dă nici un semn de însănătoşire. În legătură cu tema eternă a traficului din capitală şi pentru că de prea multă vreme, şi de prea multe ori am auzit cu toţii povestea pasajului suspendat de la Basarab, în toate culorile posibile, includ mai jos două fotografii, care completează acest spectru epic.



În vederea desenării unui fundal triumfalist pentru Congresul al III-lea al PMR din iunie 1960, mai multe şantiere încep să pună în practică în Bucureşti schimbarea de paradigmă din arhitectură (dar mai ales din construcții). Încă din primăvara anului 1959 faţa Bucureştilor începe să se schimbe în mod radical. Urmele lăsate de cutremurul din 1940 şi de bombardamentele de la sfârşitul celui de-al doilea război mondial sunt şterse, pas cu pas.

Conducătorul comunist al poporului român - fost muncitor C.F.R.-ist - impune în noul plan de sistematizare dezvoltarea unei zone cu tradiţie feroviară: segmentul din Calea Griviței dinspre Piaţa Gării de Nord către NV. Acest plan de sistematizare include în inelul I o soluţie de supratraversare a liniilor de cale ferată (de capacitate de circulaţie ridicată pentru acei ani), iar pentru inelul al II-lea de circulaţie păstrează un pod Grant de dimensiuni modeste. Prima fotografie prezintă cu cifra 8 versiunea de pasaj prezentată în presa anului 1960. Gara de Nord este situată către dreapta, vederea este în axa definită de bd. Nicolae Titulescu şi bd. Banu Manta.



După demonstraţia de independenţă din 1968, celălalt Conducător comunist al poporului român mimează în mod sistematic o atitudine de liberalizare continuă, ceea ce duce la creşterea popularităţii sale internaţionale. România urmează o mişcare strategică de desatelizare faţă de URSS, pentru a începe construcţia lentă şi sigură a neo-stalinismului românesc.

Spre sfârşitul anului 1970 locuitorii Bucureştilor au posibilitatea de a studia schiţele de sistematizare avute în vedere pentru reconfigurarea oraşului lor, într-o amplă expunere publică de hărţi, planuri, desene şi machete. Fotografia surprinde macheta pasajului suspendat de la Basarab prezentată cu această ocazie. În centru-jos este noua gară Basarab, spre stânga este bd. Nicolae Titulescu, iar spre dreapta-sus liniile de cale ferată conduc către Gara de Nord.

În anul 1971, al doilea Conducător comunist al poporului român vizitează China şi Coreea de Nord şi începe să fie atras irezistibil de o nouă formă de comunism.

Începe Epoca...