Pasajul din Piaţa Nicolae Bălcescu

Azi dimineaţă, la ora 11, în prezenţa tovarăşului Dumitru Popa, primarul general al Capitalei, a fost dat în folosinţă pasajul subteran pentru pietoni din Piaţa Nicolae Bălcescu. Cuvântul inaugural a fost rostit de tovarăşul Dumitru Popa.

Arhitectonica pasajului este desăvârşită, demnă de toată lauda. Lucrarea a presupus un uriaş volum de muncă. Este impresionantă şi eleganţa pasajului placat cu travertin, ceramică, gresie şi iluminat feeric cu lămpi fluorescente şi firme luminoase.

Lucrarea are laturile de 50 pe 50 de metri şi o înălţime de 2,80 metri. Accesul se realizează prin patru intrări, prevăzute fiecare cu câte două scări fixe şi una rulantă, în ambele sensuri. De asemenea, a fost construită o galerie de legătură cu marele parcaj subteran auto (ale cărui lucrări urmează a fi încheiate, în curând).

Structura de rezistenţă a fost realizată pentru a corespunde unor maxime solicitări. Ea constă dintr-o dală cu grinzi de beton armat monolit, sprijinită pe puternici stâlpi - tot din beton armat - cu un diametru de 70 cm. Centrul dalei este susţinut pe un zid rezistent, în care sunt înglobate galeria edilitară (unde au fost amplasate diferitele canale şi conducte) şi galeria de ventilaţie. De jur-împrejurul pasajului s-a realizat şi una din primele galerii edilitare - un tunel comun în care IDEB, ITB şi ICAB au introdus reţelele respective. A fost modificat, pe o distanţă de 600 m, un canal colector înalt de 3 m şi lat de 2 m.

Pasajul din Piaţa Nicolae Bălcescu este singurul, de până acum, prevăzut cu spaţii comerciale de uz curent. O suprafaţă de 850 mp va cuprinde : galanterie, răcoritoare, tutungerie, Loto-pronosport, lustragerie, farmacie. În partea centrală - sub fântâna arteziană care va fi realizată la suprafaţă - se va afla un bufet-bar cu 120 de locuri.

De la sine înţeles, şi finisajului i s-a acordat atenţia cuvenită. materialele sunt astfel alese încât să creeze o ambianţă plăcută, fiind în acelaşi timp specifice fiecărui spaţiu comercial. Pereţii despărţitori au fost prevăzuţi din panouri de sticlă fixate pe rame metalice. Pardoselile sunt placate cu plăcuţe de gresie. Pereţii interiori sunt placaţi cu travertin de Borsec, iar la spaţiile comerciale - cu ceramică. Rampele de acces au pereţii acoperiţi cu ceramică de Bratca, smălţuită.

[Informaţia Bucureştilor, aprilie 1971]

Pasajul N. Bălcescu, în construcție în anul 1970

În aceeaşi perioadă cu realizarea pasajului pietonal s-au desfăşurat lucrările de refacere a corpului central al Universităţii, avariate grav în timpul bombardamentelor aliate din aprilie 1944. În urma reconstrucţiei acestui corp de clădire, frontonul principal monumental a fost lipsit de sculpturile realizate de Karl Storck sau sub coordonarea acestuia.

Oraşul automobilelor

Expoziţia de sistematizare a Bucureştilor a oferit cetăţenilor prilejul să participe la o dezbatere publică cu privire la perspectivele municipiului. Ni s-au înfăţişat realizări tonice ale anilor din urmă, ale unui prezent încununat de eforturi şi succese. Au fost creionate problemele majore ale viitorului, intenţiile arhitecţilor şi urbaniştilor, posibilităţile şi căile de rezolvare. Ca cetăţean, ca specialist preocupat de soarta oraşului nostru, încerc o profundă bucurie pentru succesele realizate ; am însă rezerve cu privire la anumite intenţii şi tendinţe, conturate cu ocazia expoziţiei amintite.

Din sistemul de probleme bucureştean, poate că relaţiile între cetăţean, oraş, automobil şi circulaţie sau trafic merită o atenţie deosebită, şi este cazul să încercăm o redefinire, în mod fortuit sumară, a valorilor. În lumea contemporană se constată un dezechilibru între realitate şi iluziile pe care şi le face omul cu privire la eficienţa şi confortul inerente noului mod de viaţă. Omul contemporan este atât de obişnuit să se bucure de binefacerile automobilului, de pildă, încât multiplele lui acţiuni nocive îi scapă din atenţie. Automobilul particular (de care beneficiază de fapt o minoritate) a devenit o constrângere socială nestăpânită, pe cale de a periclita viaţa urbană ; calea liberă pentru automobilul personal - oricând, oriunde, cât mai fluentă şi nestânjenită - a ajuns să fie declarată cu bună credinţă, alături de activităţile de producţie, drept motivare de bază în sistemele urbane. Automobilul are nevoie de o infrastructură specifică ; dar el nu trebuie lăsat să intre în conflict cu spaţiile orăşeneşti, care aparţin exclusiv cetăţeanului. Imaginarea, pentru Bucureşti, a unor prevederi asemănătoare celor realizate în multe oraşe occidentale ar putea avea în acest sens rezultate negative ; ele reflectă nevoile maşinii, ale minorităţii care foloseşte maşina şi le exclud pe cele ale cetăţeanului-pieton.

În rezolvarea contemporană şi de viitor a urbei trebuie să echilibrăm aceşti factori ; ameninţarea cu sufocarea prin automobil - atât de acută în cazul Parisului, ca şi altor oraşe mari - ne obligă să declarăm că ar fi primejdios să acordăm acestui mijloc de transport o valoare de fetiş. Fiecărui cetăţean trebuie să i se asigure posibilitatea ca, la un moment dat, în anumite zone centrale, să devină pieton cu depline drepturi. Prioritate pentru transportul mecanizat, rapid, da! Dar numai pentru cel în comun, sub toate formele! Să nu mai admitem drept rezolvare spaţială pentru pieton gardul (oricât de frumos), pe marginea unor trotuare mult prea înguste.

Intersecţia denivelată - propusă pentru reţeaua de circulaţia automobilă a Bucureştilor anului 2000, în 30 de exemplare - ar reprezenta sacrificiul suprem oferit automobilului particular. Această soluţie s-a dovedit dăunătoare, inutilă, o adevărată rană în corpul urban, costisitoare şi urâtă. În oraşele occidentale, care de 50 de ani urmăresc asemnea scopuri, congestia traficului rezultat din pricina fluenţei devine în orele de vârf aproape totală ; din această cauză, transportul în comun stradal are azi, ca şi acum o sută de ani, o viteză medie de 8 km/h. Prevederile proiectanţilor noştri nu oferă altă perspectivă! Pietonului şi celor care folosesc în masă mijloacele de transport în comun li se pregăteşte o soartă asemănătoare!

Unde, în zona centrală, ar putea bucureşteanul să se plimbe, ce spaţii pietonale animate şi demne îi oferă planul de sistematizare? Calea Victoriei? Va deveni o arteră cu dublu sens, pe întregul parcurs, reducând şi mai mult decât azi spaţiul de plimbare! Piaţa Unirii se conturează în imaginile prezentate ca nod major de circulaţie fluentă ; pe aici, azi curge un flux neîncetat de camioane şi tractoare, ce va fi mâine? Face oare parte Piaţa Unirii din aşa-numitul miez central, rezervat pasămite cetăţenilor? Din proiectele prezentate nu se degajă asemenea intenţii.

Desigur, problema traficului este dificilă ; pentru rezolvarea sa ar trebui căutate mijloace multiple şi complexe ; dar ele să fie cu adevărat înnoitoare şi, mai ales, să nu facă abstracţie de datele şi constrângerile ce nu convin. Relaţiile între spaţiul stradal şi caracterul marelui trafic sunt contradictorii şi nu înţelegem, de pildă, motivul pentru care dezvoltările urbane viitoare se propun de-a lungul arterelor principale de penetraţie, cu trafic intens. Iar în ceea ce priveşte pietonul, menţionăm în treacăt că în zona centrală a oraşului Tg. Mureş există trotuare mult mai late decât în Piaţa Bălcescu cea nouă sau pe Calea Victoriei cea veche!

În principiu, socotesc că ar trebui iniţiate studii suplimentare pentru patrulaterul central al Bucureştilor ; este prea mare şi nu i s-a atribuit vreun caracter deosebit, aşa cum se declară ; aşa cum ar fi bine să fie ; într-adevăr al cetăţeanului, al transportului în comun.

Să reanalizăm investiţiile propuse menite să asigure fluenţa automobilului particular, ceea ce nu înseamnă însă să mai tolerăm marele număr de intersecţii pe Bd. Bălcescu (din Piaţa Romană, până în Piaţa Unirii sunt 9!). Să ne orientăm cu precădere spre dezvoltarea transportului în comun, să amenajăm parcaje pentru automobile la limita miezului central ; să creăm bucureşteanului, în Piaţa Unirii - nucleu urban de tradiţie veche - spaţii demne şi atrăgătoare, unde să nu fie strivit, sufocat sau asurzit de mijloacele mecanice de transport, care n-ar trebui să existe acolo. Să lăsăm Calea Victoriei pietonului, să fie dezvoltat - cum se propune pentru str. Lipscani - un centru complex de viaţă civică, frumos şi ferit de trafic.

Mai sunt multe, prea multe de spus cu privire la Bucureştii anilor 2000 în viziunea ce ni s-a înfăţişat, viziune de o clipă, din păcate încă schematică, lipsită de idei înnoitoare. Nu trebuie întrerupt dialogul ; să continuăm pe toate căile confruntările de opinii cu privire la problemele oraşului nostru. Doar aşa vom izbuti să ne ridicăm la nivelul cerut în procesul de adaptare, care se face cu sau fără voia noastră, însă care ar putea fi stăpânit şi acomodat, prin eforturi comune, la realităţile Bucureştilor în devenire, pe linia umanismului creator promovat astăzi, la noi, pe toate planurile.



Conf. arh. L.T. Staadecker
[Scânteia, 8 ianuarie 1971]