vineri, ianuarie 28, 2011

Oraşul automobilelor


Expoziţia de sistematizare a Bucureştilor a oferit cetăţenilor prilejul să participe la o dezbatere publică cu privire la perspectivele municipiului. Ni s-au înfăţişat realizări tonice ale anilor din urmă, ale unui prezent încununat de eforturi şi succese. Au fost creionate problemele majore ale viitorului, intenţiile arhitecţilor şi urbaniştilor, posibilităţile şi căile de rezolvare. Ca cetăţean, ca specialist preocupat de soarta oraşului nostru, încerc o profundă bucurie pentru succesele realizate ; am însă rezerve cu privire la anumite intenţii şi tendinţe, conturate cu ocazia expoziţiei amintite.

Din sistemul de probleme bucureştean, poate că relaţiile între cetăţean, oraş, automobil şi circulaţie sau trafic merită o atenţie deosebită, şi este cazul să încercăm o redefinire, în mod fortuit sumară, a valorilor. În lumea contemporană se constată un dezechilibru între realitate şi iluziile pe care şi le face omul cu privire la eficienţa şi confortul inerente noului mod de viaţă. Omul contemporan este atât de obişnuit să se bucure de binefacerile automobilului, de pildă, încât multiplele lui acţiuni nocive îi scapă din atenţie. Automobilul particular (de care beneficiază de fapt o minoritate) a devenit o constrângere socială nestăpânită, pe cale de a periclita viaţa urbană ; calea liberă pentru automobilul personal - oricând, oriunde, cât mai fluentă şi nestânjenită - a ajuns să fie declarată cu bună credinţă, alături de activităţile de producţie, drept motivare de bază în sistemele urbane. Automobilul are nevoie de o infrastructură specifică ; dar el nu trebuie lăsat să intre în conflict cu spaţiile orăşeneşti, care aparţin exclusiv cetăţeanului. Imaginarea, pentru Bucureşti, a unor prevederi asemănătoare celor realizate în multe oraşe occidentale ar putea avea în acest sens rezultate negative ; ele reflectă nevoile maşinii, ale minorităţii care foloseşte maşina şi le exclud pe cele ale cetăţeanului-pieton.

În rezolvarea contemporană şi de viitor a urbei trebuie să echilibrăm aceşti factori ; ameninţarea cu sufocarea prin automobil - atât de acută în cazul Parisului, ca şi altor oraşe mari - ne obligă să declarăm că ar fi primejdios să acordăm acestui mijloc de transport o valoare de fetiş. Fiecărui cetăţean trebuie să i se asigure posibilitatea ca, la un moment dat, în anumite zone centrale, să devină pieton cu depline drepturi. Prioritate pentru transportul mecanizat, rapid, da! Dar numai pentru cel în comun, sub toate formele! Să nu mai admitem drept rezolvare spaţială pentru pieton gardul (oricât de frumos), pe marginea unor trotuare mult prea înguste.

Intersecţia denivelată - propusă pentru reţeaua de circulaţia automobilă a Bucureştilor anului 2000, în 30 de exemplare - ar reprezenta sacrificiul suprem oferit automobilului particular. Această soluţie s-a dovedit dăunătoare, inutilă, o adevărată rană în corpul urban, costisitoare şi urâtă. În oraşele occidentale, care de 50 de ani urmăresc asemnea scopuri, congestia traficului rezultat din pricina fluenţei devine în orele de vârf aproape totală ; din această cauză, transportul în comun stradal are azi, ca şi acum o sută de ani, o viteză medie de 8 km/h. Prevederile proiectanţilor noştri nu oferă altă perspectivă! Pietonului şi celor care folosesc în masă mijloacele de transport în comun li se pregăteşte o soartă asemănătoare!

Unde, în zona centrală, ar putea bucureşteanul să se plimbe, ce spaţii pietonale animate şi demne îi oferă planul de sistematizare? Calea Victoriei? Va deveni o arteră cu dublu sens, pe întregul parcurs, reducând şi mai mult decât azi spaţiul de plimbare! Piaţa Unirii se conturează în imaginile prezentate ca nod major de circulaţie fluentă ; pe aici, azi curge un flux neîncetat de camioane şi tractoare, ce va fi mâine? Face oare parte Piaţa Unirii din aşa-numitul miez central, rezervat pasămite cetăţenilor? Din proiectele prezentate nu se degajă asemenea intenţii.

Desigur, problema traficului este dificilă ; pentru rezolvarea sa ar trebui căutate mijloace multiple şi complexe ; dar ele să fie cu adevărat înnoitoare şi, mai ales, să nu facă abstracţie de datele şi constrângerile ce nu convin. Relaţiile între spaţiul stradal şi caracterul marelui trafic sunt contradictorii şi nu înţelegem, de pildă, motivul pentru care dezvoltările urbane viitoare se propun de-a lungul arterelor principale de penetraţie, cu trafic intens. Iar în ceea ce priveşte pietonul, menţionăm în treacăt că în zona centrală a oraşului Tg. Mureş există trotuare mult mai late decât în Piaţa Bălcescu cea nouă sau pe Calea Victoriei cea veche!

În principiu, socotesc că ar trebui iniţiate studii suplimentare pentru patrulaterul central al Bucureştilor ; este prea mare şi nu i s-a atribuit vreun caracter deosebit, aşa cum se declară ; aşa cum ar fi bine să fie ; într-adevăr al cetăţeanului, al transportului în comun.

Să reanalizăm investiţiile propuse menite să asigure fluenţa automobilului particular, ceea ce nu înseamnă însă să mai tolerăm marele număr de intersecţii pe Bd. Bălcescu (din Piaţa Romană, până în Piaţa Unirii sunt 9!). Să ne orientăm cu precădere spre dezvoltarea transportului în comun, să amenajăm parcaje pentru automobile la limita miezului central ; să creăm bucureşteanului, în Piaţa Unirii - nucleu urban de tradiţie veche - spaţii demne şi atrăgătoare, unde să nu fie strivit, sufocat sau asurzit de mijloacele mecanice de transport, care n-ar trebui să existe acolo. Să lăsăm Calea Victoriei pietonului, să fie dezvoltat - cum se propune pentru str. Lipscani - un centru complex de viaţă civică, frumos şi ferit de trafic.

Mai sunt multe, prea multe de spus cu privire la Bucureştii anilor 2000 în viziunea ce ni s-a înfăţişat, viziune de o clipă, din păcate încă schematică, lipsită de idei înnoitoare. Nu trebuie întrerupt dialogul ; să continuăm pe toate căile confruntările de opinii cu privire la problemele oraşului nostru. Doar aşa vom izbuti să ne ridicăm la nivelul cerut în procesul de adaptare, care se face cu sau fără voia noastră, însă care ar putea fi stăpânit şi acomodat, prin eforturi comune, la realităţile Bucureştilor în devenire, pe linia umanismului creator promovat astăzi, la noi, pe toate planurile.



Conf. arh. L.T. Staadecker
[Scânteia, 8 ianuarie 1971]

4 comentarii:

abracadabra spunea...

Inainte se faceau planuri pentru urmatorii 30 de ani, iar in prim plan se afla pietonul. Frumos. Imi place ca Staadecker utiliza termenii de "nucleu urban traditional" si "transportul in comun". Oprescu sau cineva din primarie o sa propuna un proiect asemanator cand o ramane calul lui Carol I fara coada.

ADRIAN spunea...

comentariu al unui veritabil clarvazator caci descria cu acuratete in urma cu fix 40 de ani ce se intampla azi. remarcabil!
Gabrea si Oprescu laolalta cu gastile consilierilor sunt deci cu mintea blocata in urma cu 80 de ani ...

George P spunea...

Gresit, nu este clarvazator, ci subliniaza ca zarurile fusesera deja aruncate, doar ca nu erau destule masini.

mihai turcu spunea...

Cat de cat a fost ascultat, in sensul ca in sectorul 3 de exemplu s-au construit multe trotuare foarte late. Ma rog, ca multe dintre ele au fost transformate in parcari in ultimii ani.
O singura chestie n-a prevazut-o domnul Staadecker (era si destul de dificil, de altfel), si anume faptul ca in anul de gratie 2011 bucurestenii nu vor mai iesi "la plimbare" pt. a fi vazuti pe Strada Mare/Bulevard/Strasse, ci in Mall. Ne place, nu ne place, asta e realitatea. De exemplu eu unul n-am vazut nici un pieton iesit pur si simplu la plimbare pe trotuarele extra-super-largi ale Blvd. Victoria Socialismului, nici macar pe Calea Victoriei nu mai sunt plimbareti (decat cel mult cativa turisti rataciti).