Piaţa Unirii - circulaţia

Analizarea grelelor condiţii de desfăşurare a circulaţiei şi transportului în comun în piaţa Unirii, precum şi a consecinţelor ce se răsfrâng din această cauză în cadrul oraşului, a condus la analizarea mai multor variante de soluţionare, în care s-a ţinut seamă atât de caracterul reprezentativ arhitectural al pieţei, cât şi de rolul său de principal nod de circulaţie al oraşului, ambele constituind elemente de principiu ale schiţei de sistematizare a municipiului Bucureşti.

Studiile de specialitate întocmite cu ocazia proiectării au avut la bază un indice de motorizare auto de 250 de vehicule convenţionale la 1.000 de locuitori - grad de motorizare considerat drept corespunzător în perspectivă la dimensionarea reţelei stradale a oraşului şi implicit a arterelor majore ce converg în piaţă.

Din calculele făcute au rezultat apreciabile valori de trafic viitoare, după cum urmează :
- pe axa nord-sud, cca. 3.200 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe axa splaiul Independenţei - est-vest - (Călăraşi sau viitoarea străpungere), cca. 3.800 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe bd. Coşbuc către splaiul Unirii - cca. 1.900 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe axa splaiul Unirii - splaiul Independenţei cca. 2.700 de vehicule convenţionale pe oră şi sens.

În aceste condiţii, concepţia de bază în rezolvarea circulaţiei şi transportului în comun din piaţa Unirii a pornit de la necesitatea descongestionării acesteia şi de la redistribuirea fluxurilor auto şi de călători atât în cadrul pieţei, cât şi într-un teritoriu înconjurător mai larg.

În cadrul strict al pieţei, descongestionarea şi redistribuirea poate fi realizată prin crearea a două noduri principale de circulaţie situate pe magistrala N-S la extremităţile pieţei ; prezenţa acestor două noduri ar anula actuala convergenţă într-un singur punct a fluxurilor ce se scurg pe cele două axe majore ale oraşului (N-S şi E-V), cu cele de pe diagonala formată de actualul traseu al bd. Gh. Coşbuc. În sistemul propus, axa bd. Coşbuc - calea Călăraşi urmează a fi deviată pe latura sudică a pieţei, asigurându-i-se continuitatea prin splaiul Unirii şi apoi prin intermediul unui întreg sistem stradal existent, lărgit sau rectificat către zona de est a oraşului.

În teritoriul mai larg înconjurător, punerea în valoare a unor trasee de lungă bătaie, în bună parte existente şi formate din str. Fabrica de Chibrituri - bd. Mărăşeşti - calea Dudeşti va contribui în mod hotărâtor la degajarea pieţei Unirii de puternicul trafic de tranzit de lungă distanţă, adică de acele legături de circulaţie şi transport în comun care se formează între cartierele din S-V oraşului (Ferentari - Alexandriei) şi cele din zona de Est (Titan - 23 August).

Prin această separare care ţine aşadar seamă de traficul de destinaţie şi de cel de tranzit, se evită debuşarea în piaţa Unirii a unor mari fluxuri, element deosebit de dezavantajos pentru funcţionarea în bune condiţiuni a acestei plăci turnante şi de schimb a circulaţiei şi transportului în comun din cadrul oraşului.

Ţinând seamă de elementele mai sus menţionate, studiile de circulaţie efectuate pe parcursul proiectării au dus la analizarea a trei variante de soluţionare bazate pe denivelarea nodurilor în cadrul pieţei, după cum urmează:
- V1 - varianta cu pasaj superior N-S şi cu denivelarea nodurilor de circulaţie de la intersecţia magistralei N-S cu magistrala E-V şi apoi cu prelungirea bd. Coşbuc - splaiul Unirii ;
- V2 - varianta cu pasaj superior E-V, cu denivelarea numai a nodului magistralei N-S cu magistrala E-V ;
- V3 - varianta cu pasaj inferior E-V, cu denivelarea la nivel inferior a aceluiaşi nod.

Fiecare dintre cele trei variante prezintă unele avantaje şi dezavantaje, dar care - deşi coroborate cu factori secundari funcţionali, tehnici şi de ordin economic - nu conduc la detaşarea în mod determinat a uneia dintre soluţii.

[revista Arhitectura, 1970]