Piaţa Unirii - circulaţia

Analizarea grelelor condiţii de desfăşurare a circulaţiei şi transportului în comun în piaţa Unirii, precum şi a consecinţelor ce se răsfrâng din această cauză în cadrul oraşului, a condus la analizarea mai multor variante de soluţionare, în care s-a ţinut seamă atât de caracterul reprezentativ arhitectural al pieţei, cât şi de rolul său de principal nod de circulaţie al oraşului, ambele constituind elemente de principiu ale schiţei de sistematizare a municipiului Bucureşti.

Studiile de specialitate întocmite cu ocazia proiectării au avut la bază un indice de motorizare auto de 250 de vehicule convenţionale la 1.000 de locuitori - grad de motorizare considerat drept corespunzător în perspectivă la dimensionarea reţelei stradale a oraşului şi implicit a arterelor majore ce converg în piaţă.

Din calculele făcute au rezultat apreciabile valori de trafic viitoare, după cum urmează :
- pe axa nord-sud, cca. 3.200 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe axa splaiul Independenţei - est-vest - (Călăraşi sau viitoarea străpungere), cca. 3.800 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe bd. Coşbuc către splaiul Unirii - cca. 1.900 vehicule convenţionale pe oră şi sens ;
- pe axa splaiul Unirii - splaiul Independenţei cca. 2.700 de vehicule convenţionale pe oră şi sens.

În aceste condiţii, concepţia de bază în rezolvarea circulaţiei şi transportului în comun din piaţa Unirii a pornit de la necesitatea descongestionării acesteia şi de la redistribuirea fluxurilor auto şi de călători atât în cadrul pieţei, cât şi într-un teritoriu înconjurător mai larg.

În cadrul strict al pieţei, descongestionarea şi redistribuirea poate fi realizată prin crearea a două noduri principale de circulaţie situate pe magistrala N-S la extremităţile pieţei ; prezenţa acestor două noduri ar anula actuala convergenţă într-un singur punct a fluxurilor ce se scurg pe cele două axe majore ale oraşului (N-S şi E-V), cu cele de pe diagonala formată de actualul traseu al bd. Gh. Coşbuc. În sistemul propus, axa bd. Coşbuc - calea Călăraşi urmează a fi deviată pe latura sudică a pieţei, asigurându-i-se continuitatea prin splaiul Unirii şi apoi prin intermediul unui întreg sistem stradal existent, lărgit sau rectificat către zona de est a oraşului.

În teritoriul mai larg înconjurător, punerea în valoare a unor trasee de lungă bătaie, în bună parte existente şi formate din str. Fabrica de Chibrituri - bd. Mărăşeşti - calea Dudeşti va contribui în mod hotărâtor la degajarea pieţei Unirii de puternicul trafic de tranzit de lungă distanţă, adică de acele legături de circulaţie şi transport în comun care se formează între cartierele din S-V oraşului (Ferentari - Alexandriei) şi cele din zona de Est (Titan - 23 August).

Prin această separare care ţine aşadar seamă de traficul de destinaţie şi de cel de tranzit, se evită debuşarea în piaţa Unirii a unor mari fluxuri, element deosebit de dezavantajos pentru funcţionarea în bune condiţiuni a acestei plăci turnante şi de schimb a circulaţiei şi transportului în comun din cadrul oraşului.

Ţinând seamă de elementele mai sus menţionate, studiile de circulaţie efectuate pe parcursul proiectării au dus la analizarea a trei variante de soluţionare bazate pe denivelarea nodurilor în cadrul pieţei, după cum urmează:
- V1 - varianta cu pasaj superior N-S şi cu denivelarea nodurilor de circulaţie de la intersecţia magistralei N-S cu magistrala E-V şi apoi cu prelungirea bd. Coşbuc - splaiul Unirii ;
- V2 - varianta cu pasaj superior E-V, cu denivelarea numai a nodului magistralei N-S cu magistrala E-V ;
- V3 - varianta cu pasaj inferior E-V, cu denivelarea la nivel inferior a aceluiaşi nod.

Fiecare dintre cele trei variante prezintă unele avantaje şi dezavantaje, dar care - deşi coroborate cu factori secundari funcţionali, tehnici şi de ordin economic - nu conduc la detaşarea în mod determinat a uneia dintre soluţii.

[revista Arhitectura, 1970]

Cheia Raiului

O fotografie publicată recent pe una dintre reţelele sociale îmi oferă ocazia să evoc existenţa (dar şi sfârşitul) unui produs extrem de cunoscut în anii neostalinismului ceauşist : săpunul Cheia. Acest săpun pentru utilizare universală a fost produs pentru o perioadă de timp îndelungată de către fabrica de săpun Stella, ale cărei imobile au fost demolate în anul 2004, pentru a face loc noului tip de comerţ.

Fondată la sfârşitul secolului al XIX-lea de către Iulius Hoffmaier, principalul ei obiect de activitate era producerea de săpun. După cel de-al doilea război mondial, în 1948, fabrica este naţionalizată. În anul 1975 - în plină perioadă de dezvoltare industrială a României, bazată pe cumpărarea de licenţe tehnologice de la companiile occidentale - fabrica este retehnologizată şi devine principalul producător de săpun din Romania.

În colecţia ziarului Universul din anii 1930 am descoperit câteva reclame la acest  săpun bine-cunoscut românilor.  Cu acestă ocazie, împărtaşesc cu cititorii acestui blog şi nostalgia atingerii pătrăţoase şi amintirea mirosului diluat de levănţică.

Fabrica Stella din şoseaua Colentina, figurată pe planul din anul 1934 :

Proiecte pentru Piaţa Unirii

De-a lungul magistralei Nord-Sud, cea mai de seamă arteră din Bucureşti şi rută internaţională, se înşiră câteva pieţe. Ultima dintre ele, Piaţa Unirii, constituie o temă urbanistică deosebit de complexă. Dificultăţile soluţionării provin, în primul rând, din două elemente topografice locale : panta dealului Patriarhiei şi şerpuirea cursului Dâmboviţei cu planşeul ce o acoperă parţial. Situaţia se complică prin modul cum converg străzile în acest nod rutier, destinat a avea - în viitoarea dezvoltare a Capitalei - traficul cel mai intens, cu tranzitul şi încrucişarea unor multiple mijloace de circulaţie şi de transport în comun. Se mai adaugă diversitatea de aspect şi amplasarea neregulată a clădirilor de importanţă istorică, obligator a fi menţinute şi puse în valoare, armonizate cu noua ambianţă generală.

În trecut, serviciul de cadastru studiase o serie de variante pentru acest centru de mare interes. De asemenea, a avut loc, între cele două războaie mondiale, un concurs urbanistic. Cu toate rezultatele lui neconcludente, au fost atunci executate câteva amenajări peisagistice. Dar nu s-a ridicat nici o clădire, ca început de încadrare arhitectonică a vastei întinderi.

Acum, în primă reconstrucţie socialistă, odată cu remodelarea Capitalei, a sosit momentul de a se definitiva configuraţia Pieţei Unirii spre a se păşi la lucrările de realizare. În acest scop, a fost lansată recent o competiţie publică de idei pentru sistematizarea nu numai a pieţei propriu-zise, ci şi a zonei limitrofe. Larga participare a însemnat un mare succes : 71 de proiecte au fost depuse până la termenul fixat (16 noiembrie 1959). Din păcate, mai mult de jumătate dintre ele - unele meritorii - nu au putut fi luat în considerare la clasament, căci nu corespundeau condiţiilor regulamentului referitoare la prezentarea grafică.

Tema program a concursului prevedea, printre altele, conservarea zonei arheologice a Curţii Vechi, odată cu clădirile Marii Adunări Naţionale, ale Patriarhiei şi Aşezămintele Brâncoveneşti. Cât despre Hanul lui Manuc (devenit apoi Hotel Dacia) se lăsa la latitudinea concurenţilor ca el să fie menţinut sau dărâmat. Socotim însă necesară păstrarea şi apoi restaurarea sa, ca una dintre prea puţinele construcţii laice rămase moştenire din trecut. Sistematizarea urmează să ţină seama de fluxurile circulatorii ocazionale, solemne, cu formarea şi trecerea de cortegii, netrecându-se cu vederea nici viitoarea creştere generală a autolocomoţiei. La încadrarea arhitecturală a pieţei nu se cerea vreun edificiu public nou, ci doar blocuri de locuit având la parter spaţii comerciale. O mare importanţă s-a atribuit monumentului Unirii, amplasării, volumului şi siluetei acestuia în raport cu clădirile proiectate, participanţii la concurs putând completa după voie piaţa şi cu alte dotări decorative.

Piaţa Unirii, cu dubla ei funcţie festivă şi de circulaţie, nu poate avea caracter pur rezidenţial, cu toate cele 1.000-1.500 de apartamente ce se va cuprinde. Ca simbol al Unirii, şi servind de acces la Marea Adunare Naţională, ea presupune o ţinută demnă, o alură grandioasă. Calităţile estetice ale pieţei şi spiritul ei semnificativ - în lipsa unor noi edificii monumentale, a unor sedii pentru instituţiile sociale, culturale sau administrative - trebuie să rezulte din forma şi dimensiunile ei, din armonia proporţiilor, din plastica expresivă a clădirilor de locuit, dar mai ales din raporturile lor volumetrice.

Proiectele premiate şi cele distinse cu menţiuni posedă câteva trăsături fundamentale comune, găsite juste de juriu. Astfel, în general, compoziţia, de proporţii alungite, se dezvoltă cu axul principal în direcţia nord-sud, oblic faţă de aleea Patriarhiei. Alte caracteristice similare sunt : închiderea cadrului arhitectonic şi îndeosebi continuitatea frontului pe latura estică, subliniind orientarea susmenţionată. La judecată s-au exclus soluţiile cu axe nefireşti, ignorând direcţia principală a oraşului ; tot aşa şi peţele cu contur neorganizat ca arhitectură. Au fost înlăturate, de asemenea, şi rezolvările comportând încrucişări majore chiar în piaţă sau giraţia marelui trafic.

În afara proiectelor clasate primele, era de observat în expoziţie o mare varietatea planimetrică. Abundau formele circulare. Nu lipseau schemele eliptice sau cele cu perimetrul în semicerc. Pieţele tradiţionale, cu caracter clasic, uneori formalist, decorate cu obeliscuri, contrastau cu amplasări haotice, emancipate de orice conformism. Se vedeau formule rigide, cu simetrizări forţate, alături de încadrări arhitectonice neregulate, cu fărâmiţarea fronturilor. În locul unei delimitări nete, în locul unei pieţe citadine precis conturată prin clădiri, câţiva concurenţi au propus un vast spaţiu plantat. Dar plantaţiile de aliniament nu se pot substitui arhitecturii la organizarea incintelor urbane atât de importante.

Premiul I a fost decernat colectivului compus din arhitecţii : Adriana Ciortan, Mihai şi Mircea Enescu şi Al. Popescu Necşeşti.

Piaţa propusă de ei este trapezoidală, cu una din laturile lungi în continuarea Bulevardului 1848. Acesta are acces şi perspectivă descendentă spre spaţiul pieţei, mărginit de clădiri de locuit înalte de 10 etaje. Pe latura nordică, trei blocuri turn cu câte 15 nivele se leagă între ele printr-o construcţie joasă, alcătuind ca un fel de bazament comun, de amenajat ca magazin universal. Din interesantul proiect nu lipsesc neajunsurile. De pildă, închiderea accesului Bulevardului G. Coşbuc spre piaţă, deviindu-se circulaţia respectivă spre Calea Rahovei, apare nejustificată.

Interpretând eronat punctul din program prevăzând : "rezolvarea circulaţiei vehiculelor şi pietonilor la nivelul cerinţelor tehnicii în rapidă dezvoltare", unii concurenţi s-au lansat în viziuni nelalocul lor. În acest sens ar fi de menţionat pieţele echipate cu şosele inelare de beton armat, susţinute de stâlpi sau cele cu artere pe estacade, având rampe curbe şi bucle de acces şi traversări la diferite nivele.

În Piaţa Unirii, pasagiile superioare sau tunelele sunt tot atât de inutile ca şi platformele pentru aterizarea helicopterelor în centrul ei. Ideea circulaţiei etajate a pornit, aici, de la diferenţa de nivel de 7 metri dintre cota pieţei şi aceea a Bulevardului 1848 la Sf. Gheorghe. Dar această denivelare, cele în alte direcţii, precum şi necesităţile previzibile ale viitorului trafic urban nu sunt de natură să îndreptăţească soluţii de anticipare, mergând prea departe cu modernitatea tehnicii, în dauna considerentelor practice, a bunului simţ şi raţiunii estetice.

Piaţa Unirii va lua treptat forma cerută de coordonarea circulaţiei în contextul urbanistic. Ea va căpăta o încadrare arhitectonică demnă de numele ei simbolic şi de funcţia ei festivă, concomitent cu mărirea patrimoniului locativ pentru oamenii muncii din Bucureşti.

Arh. Jean Monda

[Contemporanul, 1960]