Oraşul automobilelor

Expoziţia de sistematizare a Bucureştilor a oferit cetăţenilor prilejul să participe la o dezbatere publică cu privire la perspectivele municipiului. Ni s-au înfăţişat realizări tonice ale anilor din urmă, ale unui prezent încununat de eforturi şi succese. Au fost creionate problemele majore ale viitorului, intenţiile arhitecţilor şi urbaniştilor, posibilităţile şi căile de rezolvare. Ca cetăţean, ca specialist preocupat de soarta oraşului nostru, încerc o profundă bucurie pentru succesele realizate ; am însă rezerve cu privire la anumite intenţii şi tendinţe, conturate cu ocazia expoziţiei amintite.

Din sistemul de probleme bucureştean, poate că relaţiile între cetăţean, oraş, automobil şi circulaţie sau trafic merită o atenţie deosebită, şi este cazul să încercăm o redefinire, în mod fortuit sumară, a valorilor. În lumea contemporană se constată un dezechilibru între realitate şi iluziile pe care şi le face omul cu privire la eficienţa şi confortul inerente noului mod de viaţă. Omul contemporan este atât de obişnuit să se bucure de binefacerile automobilului, de pildă, încât multiplele lui acţiuni nocive îi scapă din atenţie. Automobilul particular (de care beneficiază de fapt o minoritate) a devenit o constrângere socială nestăpânită, pe cale de a periclita viaţa urbană ; calea liberă pentru automobilul personal - oricând, oriunde, cât mai fluentă şi nestânjenită - a ajuns să fie declarată cu bună credinţă, alături de activităţile de producţie, drept motivare de bază în sistemele urbane. Automobilul are nevoie de o infrastructură specifică ; dar el nu trebuie lăsat să intre în conflict cu spaţiile orăşeneşti, care aparţin exclusiv cetăţeanului. Imaginarea, pentru Bucureşti, a unor prevederi asemănătoare celor realizate în multe oraşe occidentale ar putea avea în acest sens rezultate negative ; ele reflectă nevoile maşinii, ale minorităţii care foloseşte maşina şi le exclud pe cele ale cetăţeanului-pieton.

În rezolvarea contemporană şi de viitor a urbei trebuie să echilibrăm aceşti factori ; ameninţarea cu sufocarea prin automobil - atât de acută în cazul Parisului, ca şi altor oraşe mari - ne obligă să declarăm că ar fi primejdios să acordăm acestui mijloc de transport o valoare de fetiş. Fiecărui cetăţean trebuie să i se asigure posibilitatea ca, la un moment dat, în anumite zone centrale, să devină pieton cu depline drepturi. Prioritate pentru transportul mecanizat, rapid, da! Dar numai pentru cel în comun, sub toate formele! Să nu mai admitem drept rezolvare spaţială pentru pieton gardul (oricât de frumos), pe marginea unor trotuare mult prea înguste.

Intersecţia denivelată - propusă pentru reţeaua de circulaţia automobilă a Bucureştilor anului 2000, în 30 de exemplare - ar reprezenta sacrificiul suprem oferit automobilului particular. Această soluţie s-a dovedit dăunătoare, inutilă, o adevărată rană în corpul urban, costisitoare şi urâtă. În oraşele occidentale, care de 50 de ani urmăresc asemnea scopuri, congestia traficului rezultat din pricina fluenţei devine în orele de vârf aproape totală ; din această cauză, transportul în comun stradal are azi, ca şi acum o sută de ani, o viteză medie de 8 km/h. Prevederile proiectanţilor noştri nu oferă altă perspectivă! Pietonului şi celor care folosesc în masă mijloacele de transport în comun li se pregăteşte o soartă asemănătoare!

Unde, în zona centrală, ar putea bucureşteanul să se plimbe, ce spaţii pietonale animate şi demne îi oferă planul de sistematizare? Calea Victoriei? Va deveni o arteră cu dublu sens, pe întregul parcurs, reducând şi mai mult decât azi spaţiul de plimbare! Piaţa Unirii se conturează în imaginile prezentate ca nod major de circulaţie fluentă ; pe aici, azi curge un flux neîncetat de camioane şi tractoare, ce va fi mâine? Face oare parte Piaţa Unirii din aşa-numitul miez central, rezervat pasămite cetăţenilor? Din proiectele prezentate nu se degajă asemenea intenţii.

Desigur, problema traficului este dificilă ; pentru rezolvarea sa ar trebui căutate mijloace multiple şi complexe ; dar ele să fie cu adevărat înnoitoare şi, mai ales, să nu facă abstracţie de datele şi constrângerile ce nu convin. Relaţiile între spaţiul stradal şi caracterul marelui trafic sunt contradictorii şi nu înţelegem, de pildă, motivul pentru care dezvoltările urbane viitoare se propun de-a lungul arterelor principale de penetraţie, cu trafic intens. Iar în ceea ce priveşte pietonul, menţionăm în treacăt că în zona centrală a oraşului Tg. Mureş există trotuare mult mai late decât în Piaţa Bălcescu cea nouă sau pe Calea Victoriei cea veche!

În principiu, socotesc că ar trebui iniţiate studii suplimentare pentru patrulaterul central al Bucureştilor ; este prea mare şi nu i s-a atribuit vreun caracter deosebit, aşa cum se declară ; aşa cum ar fi bine să fie ; într-adevăr al cetăţeanului, al transportului în comun.

Să reanalizăm investiţiile propuse menite să asigure fluenţa automobilului particular, ceea ce nu înseamnă însă să mai tolerăm marele număr de intersecţii pe Bd. Bălcescu (din Piaţa Romană, până în Piaţa Unirii sunt 9!). Să ne orientăm cu precădere spre dezvoltarea transportului în comun, să amenajăm parcaje pentru automobile la limita miezului central ; să creăm bucureşteanului, în Piaţa Unirii - nucleu urban de tradiţie veche - spaţii demne şi atrăgătoare, unde să nu fie strivit, sufocat sau asurzit de mijloacele mecanice de transport, care n-ar trebui să existe acolo. Să lăsăm Calea Victoriei pietonului, să fie dezvoltat - cum se propune pentru str. Lipscani - un centru complex de viaţă civică, frumos şi ferit de trafic.

Mai sunt multe, prea multe de spus cu privire la Bucureştii anilor 2000 în viziunea ce ni s-a înfăţişat, viziune de o clipă, din păcate încă schematică, lipsită de idei înnoitoare. Nu trebuie întrerupt dialogul ; să continuăm pe toate căile confruntările de opinii cu privire la problemele oraşului nostru. Doar aşa vom izbuti să ne ridicăm la nivelul cerut în procesul de adaptare, care se face cu sau fără voia noastră, însă care ar putea fi stăpânit şi acomodat, prin eforturi comune, la realităţile Bucureştilor în devenire, pe linia umanismului creator promovat astăzi, la noi, pe toate planurile.



Conf. arh. L.T. Staadecker
[Scânteia, 8 ianuarie 1971]

Urbanizări optzeciste

Către mijlocul anilor 1980 Bucureştii sunt redesenaţi cu o viteză uluitoare. Reţelele edilitare sunt rearanjate pentru a putea susţine un organism din ce în ce mai artificial. Urbaniştii imaginează un sistem de terapie intensivă pentru circulaţia rutieră destinată în principal transportului în comun, dar şi vehiculelor pentru transportul mărfii sau pentru aprovizionarea din ce în ce mai sărăcăcioasă.

Reţeaua stradală majoră a Bucureştilor este fixată într-o paradigmă radial-inelară cu patru artere inelare, patru artere diametrale şi patru secante la zona centrală. Iată aceste artere optzeciste:


Arterele inelare:

1. Artera inelară de delimitare a zonei centru, cu un diametru de cca. 4 km şi o lungime de 15,7 km, include centrul principal al oraşului, destinat circulaţiei pietonale, transportului în comun şi restricţionat celorlalte tipuri de transport.

2. Artera inelară centrală principală, de delimitare a zonei centrale, cu un diametru de 7 km şi o lungime de 22 km.

3. Artera inelară mediană, de legătură între marile zone industriale şi noile ansambluri de locuinţe, în lungime de 48 km. Trăim o epocă de noi împliniri, concretizate în rezultate etichetate cu epitete augmentative: totul este mare, nimic nu mai are o proporţie umană.

4. Inelul de centură, care delimitează zona periferică, are un diametru de cca. 22km şi o lungime de 72 km, traseul desfăşurându-se în general paralel cu calea ferată de centură.




Arterele diametrale:

1. Diametrala N-S, în lungime de 22 km: Şos. Bucureşti-Ploieşti, Kiseleff, Magheru, Bălcescu, Dimitrie Cantemir, Şerban Vodă, Giurgiului.

2. Diametrala E-V, în lungime de 23 km: Bd. Păcii, Armata Poporului, Cotroceni, Gh. Gheorghiu-Dej, Republicii, Iancului, Pantelimon, Vergului, Biruinţei.

3. Diametrala NV-SE, în lungime de 23,6 km, urmăreşte traseul Splaiului Dâmboviţei.

4. Diametrala SV-NE, în lungime de 20,2 km: Şos. Alexandriei, Rahovei, Coşbuc, Călăraşilor-Muncii, Industriilor.


Secantele la zona centrală:

1. Secanta E-SV, în lungime de 18,3 km: Şos. Sălaj-Dr. Istrate, Mărăşeşti, Dudeşti, Şulea.

2. Secanta NV-E, în lungime de 9 km: Drumul Taberei, Eroilor, Ştirbei Vodă, C.A. Rosetti, Popa Petre.

3. Secanta NV-SV, în lungime de 15,9 km: B-dul 1 Mai, Buzeşti, Pârvan, Haşdeu, Izvor, 13 Septembrie, Ghencea. Proiectul faraonic nu înghite încă decât Colina Arsenalului.

4. Secanta NE-SE, în lungime de 12,7 km: Colentina, Moşilor, Mântuleasa, Văcăreşti.

Secantele ar contribui la evitarea congestionării circulaţiei în zona centrală - caracteristică a sistemului stradal radial-inelar - şi ar transforma sistemul arterial existent într-unul cvasirectangular.

***

Cu aproape un deceniu mai devreme, la începutul anilor 1970, o viziune arterială a Bucureştilor este ilustrată puţin diferit, ocazie cu care urbaniştii visează la un viitor mijloc de transport în comun de mare viteză. Sistemul arterial se bazează pe un patrulater central, trei rocade urbane - principală colectoare, intermediară şi exterioară - şi o rocadă de centură.

Aşa cum este determinat din studiile de itinerar realizate cu cetăţenii Bucureştilor, sistemul de transport în comun de mare viteză nu are nici o legătură cu diametrala Splaiului Dâmboviţei. Una dintre magistralele transportului de mare viteză coincide în mod natural cu rocada principală colectoare. Trei dintre celelalte magistrale mimează traseul unor diametrale cardinale, în timp ce ultima magistrală coincide cu traseul uneia dintre viitoarele secante.

Dar anii 1970 nu pot să prevestească începutul dezmembrării Bucureştilor sau destinul alienant al locuitorilor acestei mari comune urbane. Aşa cum o spune prietenul Popescu, anii 1980 i-au învăţat pe toţi să se descurce, indiferent de consecinţele pe termen lung.

Marele Maestru al Scenei, Toma Caragiu, ne-o spune cu o maximă conciziune: "Ăştia suntem, ăştia defilăm!"



[Arhitectura, 1980, 1971]

Ieşirea călătorilor din Gara de Nord

Odată cu dărâmarea atelierelor Gării de Nord în 1932, din iniţiativa Direcției C.F.R., dar şi spre satisfacţia Administraţiei Municipale, a devenit liber un teren de circa 5 hectare, care putea fi utilizat pentru o mare piață în fața Gării de Nord, precum și pentru plantații publice, de care orașul simte deja atâta nevoie.

Proprietara acestui teren, Direcția Generală a Căilor Ferate, intenționa să rezerve numai porțiunea necesară unei piețe de circulație, iar restul de teren să fie utilizat pentru construcții. Primăria însă, având în vedere atât necesitatea spațiilor verzi în oraș, cât și avantajele estetice ale unui mare spațiu liber în fața Gării de Nord, a intervenit spre a se modifica proiectul ca să fie păstrat un vast scuar, și s-a ajuns astfel, după multe tratative la un proiect nou.

Clădirea Gării de Nord se sporește și se construiește astfel, ca intrarea în gară a călătorilor care pleacă cu trenul să se facă prin vechea piață a gării, unde se află și acum intrarea; iar ieșirea călătorilor sosiți cu trenul, se va face prin aripa ce se construiește acum spre noua piață, de pe fostul teren al atelierelor. În faţa acestei ieșiri se rezervă atât spaţiul necesar pentru îmbarcarea în automobile a călătorilor sosiți şi pentru staţionarea vehiculelor care aşteaptă pasageri, cât şi spaţiul necesar circulaţiei de trecere între Calea Griviţei şi b-dul Dinicu Golescu.

Din terenul Căilor Ferate s-a destinat o porţiune de 100x140 metri pentru scuar, iar spre partea opusă clădirii gării, s-a rezervat o porţiune pentru o construcţie mare şi înaltă a Căilor Ferate (de preferat Palatul Administrativ al Căilor Ferate), ce se va executa în viitor.

Amenajarea pieţei a fost îndelung discutată într-o comisie mixtă compusă din delegaţii Căilor Ferate şi ai Primăriei, iar proiectul întocmit şi supus şi avizului Consiliului Tehnic Superior este un compromis între interesele parţial divergente ale acestor instituţii.



După proiectul admis, arterele mari care leagă Gara de Nord cu oraşul sunt:

a) Calea Griviţei, în partea de nord-vest de calea ferată, face legătura cu tot cartierul Griviţa şi cu comuna Bucureştii-Noi. dacă în viitor se va lărgi calea Griviţei şi pe porţiunea dintre gară şi centrul oraşului, ar deveni şi aceasta o arteră suficientă; însă nu vedem altă posibilitate de lărgire aici, decât aplicând servituţi de retragere la clădirile ce se vor construi cu timpul, metodă care, se ştie, realizează lărgirile într-un timp extrem de lung. Nu ne gândim la lărgirea căii Griviţa prin metoda exproprierilor rapide, pentru că ar fi foarte costisitoare şi deci irealizabilă, şi credem noi, inutilă faţă de existenţa altor artere vecine.

b) Bulevardul Nou, care porneşte din calea Griviţei în dreptul Gării de Nord, şi merge până în b-dul Basarab la intersecţia cu str. Dr. Felix. Acest bulevard de 30 m lărgime, deschis deja până în b-dul Cuza, va face legătura Gării de Nord cu tot nordul oraşului prin şoselele Bonaparte şi Ştefan cel Mare, suficient de largi (minimum 30 m.).



c) Bulevardul de 35 m. din noul proiect adoptat, care merge din noua piaţă a Gării de Nord până în piaţa Dr. Botescu (Matache Măcelaru), care va fi sporită prin desfiinţarea halelor de aici. Mai departe, cu partea centrală a oraşului, legătura se face prin străzile Buzeşti, Popa Tatu şi Berzei, care merg divergent, dispersând circulaţia. Aceste străzi au deja planuri de lărgire şi în unele puncte sunt deja lărgite.

d) Bulevardul Dinicu Golescu, până în strada Berzei şi de aici mai departe spre centru. Tot prin b-dul Dinicu Golescu s-ar face legătura gării cu tot sudul oraşului prin artere existente.

e) În acelaşi timp, b-dul Dinicu Golescu cu ramura lui care merge spre nord-est de la gară, până în şoseaua Basarab, va face legătura cu nord-vestul aglomeraţiei bucureştene, prin şoselele Giuleşti şi Crângaşi. Lucrări de exproprieri pentru străpungeri sunt începute în câteva puncte.

Legătura cartierului Cotroceni cu gara s-ar face tot prin b-dul Dinicu Golescu, prin str. G-ral Anghelescu (fostă Francmasoni) şi str. Witing, ambele susceptibile de lărgire, până în calea Plevnei, care e suficient de largă.



f) Până la deschiderea B-dului Nou, de la litera b de mai sus, o mare parte din circulaţia spre Gara de Nord se va face prin str. Polizu, pe unde circulă tramvaiele actualmente. Din acest motiv s-a prevăzut în proiect o prelungire a străzii Polizu (care iarăşi poate fi lărgită uşor), din calea Griviţei până în noua piaţă a gării.

Această stradă mai este necesară şi pentru a da posibilitatea tramvaielor, care vin astăzi prin str. Polizu la gară, să facă întoarcere prin această prelungire, după ce a deservit plecarea şi sosirea Gării de Nord, fără a mai face o buclă de întoarcere, care încurcă circulaţia în piaţa de plecare a Gării de Nord.

Lărgimea prelungirii proiectate a străzii Polizu ar fi putut fi mai mică de 25 m. cât este în proiect, însă, având în vedere că aici vor trebui construite clădiri înalte, din cauza apropierii gării, s-a găsit mai raţional a prevede o lărgime care să permită astfel de construcţiuni în bune condiţiuni igienice.

Tot pentru aceste motive, s-a prevăzut lărgimi mari la toate străzile ce se deschid pe terenul fostelor ateliere ale gării de Nord, spre a lega noua piaţă cu arterele sus arătate, deşi debitul circulaţiei nu cere astfel de lărgimi. Nevoile circulaţiei nu sunt singurul criteriu la determinarea lărgimii necesare unei străzi, şi astăzi sunt precedee ştiinţifice care scot determinarea nevoilor circulaţiei din domeniul subiectivităţii.



Fiindcă amenajarea pieţei de la ieşirea Gării de Nord constituia o lucrare de interes comun celor două administraţii, comisia mixtă sus numită, a căzut de acord şi asupra acestei amenajări, în felul următor:

Pentru înlesnirea circulaţiei pietonilor şi vehiculelor în piaţa nouă a Gării de Nord, s-a rezervat în faţa ieşirii din clădirea gării un spaţiu separat pentru staţionarea vehiculelor şi îmbarcarea călătorilor sosiţi cu trenul.

Trotuarul din faţa ieşirii din gară, va fi prelungit în jurul pieţei de staţionare, formând un U, astfel ca pietonii să poată ieşi din gară fără a traversa şirul automobilelor care încarcă pasageri. În dreapta şi în stânga ieşirii, pe b-dul Dinicu Golescu şi pe strada nou proiectată de-a lungul scuarului, sunt prevăzute staţii de tramvai, cu refugii şi cabine de aşteptare.

În schiţa alăturată se vede trasat punctat propunerea Primăriei din 1924 pentru aşezarea gării, iar cu traseu gros plin noua situaţie creată prin lucrările executate de Direcţia C.F.R.



[Urbanismul, 1933]

Planul Gării de Nord în forma nouă

Palatul Oficiului Naţional de Turism

În noul local propriu al Oficiului Naţional de Turism s-a deschis a treia expoziţie-concurs de fotografii, care prezintă în 160 tablouri cele mai pitoreşti colţuri ale ţării noastre.

Încă de la înfiinţarea sa, Oficiul Naţional de Turism a hotărât să prezinte în fiecare an câte două expoziţii de fotografii. Una, în care sunt cuprinse producţiunile de vară şi de toamnă la oraş sau la sat, în peisagii, chipuri şi costume. A doua, în primăvară, când înfăţişează publicului lucrările din timpul iernii.

Cele mai bune fotografii sunt premiate şi se alcătuiesc albume, ce sunt apoi difuzate în ţară şi străinătate.

În afară de faptul că se încurajează arta fotografică românească, prin aceste expoziţii se realizează o operă de propagandă extrem de importantă pentru drumeţia pe căile pitoreşti ale României. Toată poezia peisajelor româneşti este prezentă în fotografii şi reprezintă cea mai eficace propagandă pentru turism.

Expoziţia este adăpostită anul acesta în localul ei propriu din strada Wilson, în spatele Ministerului de Interne.

Este o clădire de o factură arhitecturală cu totul originală, inspirată fiind din canoanele cele mai stricte ale artei moderne, ca şi din graţia vechilor cerdacuri de mânăstiri olteneşti. Este o îmbinare foarte armonioasă de linii, de proporţii cohete, care fac din noua clădire a Oficiului Naţional de Turism unul din monumentele cele mai frumoase ale Capitalei noastre moderne. În special seara, când faţada este puternic luminată de reflectoare electrice, pare că ar fi unul din acele palate, care fac farmecul Veneţiei.

Sala de expoziţii de la parterul noului palat prezintă un cadru foarte potrivit pentru expunerea fotografiilor, care sunt aici puse în lumina cea mai favorabilă.

Trebuie însemnat că, trecând sub o nouă conducere, după frumoasele realizări ale primilor conducători, Oficiul Naţional de Turism va păşi pe calea unor noi realizări.

Astfel, precum întregul ritm al vieţii noastre începe să se schimbe, şi activitatea Oficiului Naţional de Turism se va întinde spre domenii noi, de puternică propagandă românească.

D. ministru Al. Hodoş, care conduce destinele presei, radioului, cinematografului şi turismului, adică a principalelor arme de propagandă, este "omul potrivit în locul potrivit", cum spune vechiul dicton englez. Un încercat gazetar, un mare organizator şi un naţionalist convins, acestea sunt principalele calităţi ale ministrului propagandei.

La Oficiul Naţional de Turism a fost numit de asemenea un nou preşedinte, în persoana d-lui avocat Vintilă Paraschivescu, care urmează să aplice marele program de lucrări al acestei instituţii.

Statele d-sale de serviciu îl desemnează ca persoana cea mai nimerită pentru a transforma Oficiul Naţional de Turism într-o puternică uzină de propagandă românească.

[Ilustraţiunea Română, 1938]



Palatul Oficiului Naţional de Turism a fost desenat de Octav Doicescu